Już od starożytności budowniczowie mo­stów nad inne materiały przedkładali kamień - ze wzglę­du na jego trwa­łość. Jednakże i drewno okazywało się dobrym budulcem, szczególnie na te­renach obfitujących w lasy. Drewniane mosty są tanie; jeśli powódź zabierze je ze sobą, można szybko wybudować nowe. Jednym z największych dzieł inżynier­skich końca XVI w. był drewniany 500–metrowy most przez Wisłę w Warszawie. Zbudowany w latach 1568-1573, wywołał szerokie zainteresowanie w Polsce i w całej Europie. Tej właśnie budowli po­święcił swą fraszkę ?Na most Warszew­ski” Jan Kochanowski. Budowa wielkich drewnianych mostów kratownicowych rozwinęła się w XVIII w., szczególnie w Szwajcarii. Cieśla Johann Ulrich Grubenmann (1709-1783) z kanto­nu Appenzell wybudował most na Lima-cie koło Wettingen o rozpiętości przęsła 60 m. Skonstruował nawet most o rozpię­tości 100 m, który miał być przerzucony przez Ren koło Szafuzy. Dla ojców mia sta był to projekt zbyt śmiały. Nie wierzyli w wytrzymałość mostu i upierali się przy tym, żeby pośrodku ustawić filar. Podob­no Grubenmann nawet go wybudował, lecz most tylko wisiał nad nim. Po kilku tygodniach wszakże drewno spęczniało zwiększając objętość i most łagodnie osiadł na filarze. Nie możemy już zwie­dzić tego dzieła, gdyż zostało spalone w 1799 r. Chociaż drewniane mosty są za­grożone pożarami, w Niemczech, Austrii i Szwajcarii zachowało się ich ok. 200. Często posiadają dach, chroniący kon­strukcję, pomost i przechodniów przed złą pogodą. Do najwspanialszych należy długi na 200 m Sackingerbrucke, łączący przez Ren Niemcy ze Szwajcarią. Najstar­szym zaś jest, zbudowany już około 1330 r., Kapellbrucke w Lucernie (Szwaj­caria), o długości 200 m. Mosty drewniane odegrały ważną rolę podczas budowy kolei żelaznej w Północ­nej i Południowej Ameryce. Ponieważ lo­komotywy nie mogą pokonywać żadnych większych wzniesień, szlak kolejowy mu­si być możliwie płaski - a to wymaga na nierównym terenie wielu robót ziemnych, nasypów, tuneli i mostów. Z uwagi na licz­ne wąwozy i rzeki na olbrzymim terenie, wysokie koszty i długi okres budowy, mo­sty kamienne nie wchodziły w rachubę, natomiast drewno było materiałem bu­dowlanym łatwym do zdobycia i równo­cześnie tańszym. W ten sposób powstały potężne konstrukcje belkowe, na przy­kład wysoki na 260 m i długi na 79 m most przez rzekę Portage na południe od jeziora Erie w stanie Ohio. Brak stabilno­ści wielu z nich stanowił jednak poważny mankament: między rokiem 1878 a 1895 zawaliły się pod pociągami według ame­rykańskich statystyk 502 mosty, a więc przeciętnie po 29 w ciągu jednego roku; wielką liczbę innych mostów strawił ogień. Również pierwsze linie kolejowe w Niemczech wymagały wysokich kon­strukcji mostowych. Rzadko kiedy budo­wano je z drewna; najczęściej używano cegły lub kamienia. Do najbardziej fascy­nujących wielkich budowli tego okresu należą używane jeszcze do dziś mosty przez doliny rzek Góltzsch i Elstery koło Plauen w Saksonii. Powstały w połowie ubiegłego stulecia na szlaku wiodącym z Lipska przez Hof do Norymbergi, i swe­go czasu były najwyższe na świecie. Na samo rusztowanie krążynowe dla wiaduktu Góltzschtal zużyto 23 000 pni drzewnych Oba mosty przypominają Pontdu Gard ko­ło NTmes, przewyższając go wymiarami i - rzecz oczywista - nośnością. W ten sposób po prawie dwóch tysiącach lat sztuka budowania nawiązała ponow­nie do architektury Rzymian. Dla robotników udział w budowie ozna-

czał olbrzymi wysiłek. W lecie musieli po­zostawać na miejscu od 5 rano do 21. Płace były niskie, warunki pracy złe. Ponie­waż most miał być postawiony szybko i ta­nio, nie przykładano wielkiej wagi do spraw bezpieczeństwa. Przy wiadukcie Góltzsch­tal w niektórych okresach trudziło się 10 000 rzemieślników i robotników. Budowa po­chłonęła życie 30 z nich, a ponad 1000 mu­siało skorzystać z opieki lekarskiej.