Już od starożytności budowniczowie mo­stów nad inne materiały przedkładali kamień - ze wzglę­du na jego trwa­łość. Jednakże i drewno okazywało się dobrym budulcem, szczególnie na te­renach obfitujących w lasy. Drewniane mosty są tanie; jeśli powódź zabierze je ze sobą, można szybko wybudować nowe. Jednym z największych dzieł inżynier­skich końca XVI w. był drewniany 500–metrowy most przez Wisłę w Warszawie. Zbudowany w latach 1568-1573, wywołał szerokie zainteresowanie w Polsce i w całej Europie. Tej właśnie budowli po­święcił swą fraszkę ?Na most Warszew­ski” Jan Kochanowski. Budowa wielkich drewnianych mostów kratownicowych rozwinęła się w XVIII w., szczególnie w Szwajcarii. Cieśla Johann Ulrich Grubenmann (1709-1783) z kanto­nu Appenzell wybudował most na Lima-cie koło Wettingen o rozpiętości przęsła 60 m. Skonstruował nawet most o rozpię­tości 100 m, który miał być przerzucony przez Ren koło Szafuzy. Dla ojców mia sta był to projekt zbyt śmiały. Nie wierzyli w wytrzymałość mostu i upierali się przy tym, żeby pośrodku ustawić filar. Podob­no Grubenmann nawet go wybudował, lecz most tylko wisiał nad nim. Po kilku tygodniach wszakże drewno spęczniało zwiększając objętość i most łagodnie osiadł na filarze. Nie możemy już zwie­dzić tego dzieła, gdyż zostało spalone w 1799 r. Chociaż drewniane mosty są za­grożone pożarami, w Niemczech, Austrii i Szwajcarii zachowało się ich ok. 200. Często posiadają dach, chroniący kon­strukcję, pomost i przechodniów przed złą pogodą. Do najwspanialszych należy długi na 200 m Sackingerbrucke, łączący przez Ren Niemcy ze Szwajcarią. Najstar­szym zaś jest, zbudowany już około 1330 r., Kapellbrucke w Lucernie (Szwaj­caria), o długości 200 m. Mosty drewniane odegrały ważną rolę podczas budowy kolei żelaznej w Północ­nej i Południowej Ameryce. Ponieważ lo­komotywy nie mogą pokonywać żadnych większych wzniesień, szlak kolejowy mu­si być możliwie płaski - a to wymaga na nierównym terenie wielu robót ziemnych, nasypów, tuneli i mostów. Z uwagi na licz­ne wąwozy i rzeki na olbrzymim terenie, wysokie koszty i długi okres budowy, mo­sty kamienne nie wchodziły w rachubę, natomiast drewno było materiałem bu­dowlanym łatwym do zdobycia i równo­cześnie tańszym. W ten sposób powstały potężne konstrukcje belkowe, na przy­kład wysoki na 260 m i długi na 79 m most przez rzekę Portage na południe od jeziora Erie w stanie Ohio. Brak stabilno­ści wielu z nich stanowił jednak poważny mankament: między rokiem 1878 a 1895 zawaliły się pod pociągami według ame­rykańskich statystyk 502 mosty, a więc przeciętnie po 29 w ciągu jednego roku; wielką liczbę innych mostów strawił ogień. Również pierwsze linie kolejowe w Niemczech wymagały wysokich kon­strukcji mostowych. Rzadko kiedy budo­wano je z drewna; najczęściej używano cegły lub kamienia. Do najbardziej fascy­nujących wielkich budowli tego okresu należą używane jeszcze do dziś mosty przez doliny rzek Góltzsch i Elstery koło Plauen w Saksonii. Powstały w połowie ubiegłego stulecia na szlaku wiodącym z Lipska przez Hof do Norymbergi, i swe­go czasu były najwyższe na świecie. Na samo rusztowanie krążynowe dla wiaduktu Góltzschtal zużyto 23 000 pni drzewnych Oba mosty przypominają Pontdu Gard ko­ło NTmes, przewyższając go wymiarami i - rzecz oczywista - nośnością. W ten sposób po prawie dwóch tysiącach lat sztuka budowania nawiązała ponow­nie do architektury Rzymian. Dla robotników udział w budowie ozna-

czał olbrzymi wysiłek. W lecie musieli po­zostawać na miejscu od 5 rano do 21. Płace były niskie, warunki pracy złe. Ponie­waż most miał być postawiony szybko i ta­nio, nie przykładano wielkiej wagi do spraw bezpieczeństwa. Przy wiadukcie Góltzsch­tal w niektórych okresach trudziło się 10 000 rzemieślników i robotników. Budowa po­chłonęła życie 30 z nich, a ponad 1000 mu­siało skorzystać z opieki lekarskiej.

Średniowieczni mistrzowie budowlani kierowali się pierwowzorem rzym­skim i stosowali łuk półkolisty. Jeśli most musiał prze­biegać na dużej wysokości, osadzano go na pionowych filarach. Jednakże już w późnym średnio­wieczu niektórzy genialni budowniczowie zaczęli konstruować mosty o bardziej płaskich łukach.

Te ?łuki odcinkowe” nie tworzą półokręgu, lecz zaledwie mniej więcej jedną ósmą koła, co nadaje im bardziej estetyczny wygląd. Jednym z pierwszych przykła­dów takiego mostu łukowego jest słynny most w Awinionie. Poświęcony w 1188 roku, miał pierwotnie 900 m długości. 22 łuki odznaczały się zadziwiająco dużą rozpiętością - 33 m. Dziś stoją już tylko cztery z nich, pozostałe padły ofiarą wo­jen oraz dryfujących lodów. Jeden filar dźwiga kaplicę mostową, poświęconą budowniczemu, św. Benezetowi. Podobnie jak Rzymianie, średniowieczni mistrzowie budowlani mogli się zdać tylko na własne doświadczenie i w znacznym stopniu na­śladowali sprawdzone pierwowzory. Do­piero w epoce renesansu, zapocząt­kowanego w XV w. we Włoszech, budo­wa mostów zaczęła się opierać na zasadach naukowych. Uczeni studiowali przekazy Arabów, Greków oraz Rzymian i uzupełniali wiedzę antyczną wynikami własnych eksperymentów. Architekt Leon Baptista Alberti (1404–1472), korzystając z dzieła Witruwiusza, zebrał i opublikował wiedzę architektoni­czną swych czasów w formie prostych re­guł ogólnych i proporcji rozpiętości, wy­sokości łuku i szerokości filaru w sto­sunku do szerokości łuku. Opisał także inne charakterystyczne cechy mostu. Wszechstronny geniusz Leonardo da Vinci (1452-1519) badał przy pomocy drewnianych rynien o szklanych ścianach tworzenie się wirów wodnych i ich oddzia­ływanie na filary mostu. Zaplanował na wet most przez Złoty Róg na Bosforze, który miał połączyć jednym olbrzymim łu­kiem odcinkowym o rozpiętości 250 m Konstantynopol i Perę (dzisiaj obie two­rzą Stambuł). Niestety to zamierzenie wy­dało się ówczesnym ludziom zbyt śmiałe; dzisiaj wiemy, że można było je bez trudu zrealizować przy pomocy dostępnych wówczas środków. Leonardo utrzymywał wyniki swych eksperymentów w tajemni­cy, nie mogli z nich zatem skorzystać inni konstruktorzy mostów. Dopiero kilkadzie­siąt lat później Galileo Galilei (1564–1642) stworzył podstawy mechaniki. Był pierwszym uczonym, który próbował obli­czyć naprężenia i siły budowli. Późniejsi badacze studiowali jego książki i ule­pszali metody; dzisiejsze osiągnięcia nie są z pewnością końcem tej drogi. Nowy sposób myślenia i budowania obja­wiał się również w mostach tego okresu. Jednym z najpiękniejszych jest wybudo­wany w 1567 r. Ponte Santa Trinit? we Florencji. Inżynier i artysta Bartolomeo Ammanati (1511-1592) zastosował tu po raz pierwszy szczególnie płaskie ?skle­pienie koszowe”, które nie stanowi części pojedynczego koła, lecz łączy kilka łuków kół o różnych promieniach. Ammanati przeprowadził wstępne doświadczenia i stwierdził, że tak płaskie sklepienie naci­ska na podłoże nie tylko pionowo, lecz wywiera także znaczne siły poziome, działające rozporowe Potrafił przechwy­cić owo.?przesunięcie poziome” przy po­mocy masywnych przyczółków na brze­gach (są to bryły dźwigające końce wła­ściwego mostu) oraz mocnych filarów. Wielu rzeczy nie mógł jednak z góry obli­czyć, ani nawet przewidzieć. Musiał się zatem wykazać, prócz wysokich umiejęt­ności, także sporą odwagą. Przedsię wzięcie kosztowało go z pewnością wiele bezsennych nocy i dużo strachu podczas pierwszej poważniejszej próby obciąże­nia.

Po średniowiecznym okresie rozkwitu bu­dowanie mostów zamarło. Dostojnicy ko­ścielni i świeccy odnosili się sceptycznie do idei renesansowych, tym bardziej, że w Europie panowało zamieszanie z po­wodu reformacji i jej skutków. Na koniec wybuchła jeszcze wojna trzydziestoletnia (1618-1648). Dlatego z tego okresu ma­my bardzo niewiele mostów. Najpiękniej­szym z nich jest ukończony w 1602 r. Fleischbrucke w Norymberdze. Przypo­mina sławny most Rialto w Wenecji. Dopiero w XVIII w. rozpoczęła się oży­wiona działalność budowlana. W okresie baroku powstały nie tylko cudowne pała­ce i kościoły, lecz również takie dzieła sztuki, jak most na rzece Neckar w Hei­delbergu (1788). Przypominają one wło­skie mosty renesansowe, gdyż filary po­ciągnięte są aż do pomostu i tworzą małe ?ambony”. Często stoją tu figury świętych mostowych, na przykład św. Nepomuce­na. Jan Nepomucen był w XIV w. kanoni­kiem w Pradze i spowiednikiem Janiny Czeskiej. Jej zazdrosny małżonek, król

Wacław IV, chciał koniecznie znać treść spowiedzi, ale Nepomucen zachowywał ją pomimo gróźb w tajemnicy. Za to król kazał go w 1393 r. zrzucić z mostu do Wełtawy. W 1721 r. Nepomucen został ogłoszony świętym i od tej pory jest najpopularniejszym świętym mostowym. 12 pięknych barokowych posągów zdobi również Marienbrucke w Wurzburgu. W późniejszych epokach opierano się głównie na naukowych zdobyczach rene­sansu. Z coraz większą dokładnością określano siły działające na most i pra­widła nimi rządzące, odkrywano własno­ści wytrzymałościowe materiałów budow­lanych. Niemiecki filozof i matematyk Gottfried Wilhelm Leibniz (1646-1716) oraz angielski fizyk Izaak Newton (1643–1727) stworzyli, niezależnie od siebie, rachunek całkowy i różniczkowy, bardzo przydatny w obliczaniu zasadniczych wy­miarów budowli. W 1720 r. założono w Paryżu Corps des Ingénieurs des Ponts et Chaussées (Stowarzyszenie In­żynierów Dróg i Mostów), a w 1747 r. otwarto pierwszą szkołę inżynierską, Ecole des Ponts et Chaussées, istniejącą do dziś, która na długo zapewniła Francji czołową pozycję w budownictwie mo­stów. Nadchodziła nowa epoka: mostów nie budowali architekci, lecz inżynierowie budowlani, a konstrukcje nośne oblicza­no przed przystąpieniem do ich realizacji.

Jednym z najstarszych i największych zachowanych do dziś mostów z tego okresu jest liczący ponad 300 m długo­ści Stainern Pruckn (Kamienny Most) na Dunaju w Ratyzbonie (Niemcy). Po­czątek budowy przypada na rok 1135, kiedy poziom wody był wyjątkowo niski. Gotowy most stanął w 1146 r. Przedtem znajdował się tu most pływający, wybu­dowany dobre 300 lat wcześniej przez Karola Wielkiego, który jednak przestał wystarczać na potrzeby rozwijającego się handlu. Ratyzbona była wówczas kwitną­cym miastem, położonym na skrzyżowa­niu starych szlaków handlowych, wiodą­cych z Kolonii przez Wiedeń do Konstan­tynopola oraz z Kijowa i Wrocławia przez Augsburg do Wenecji. Dla połączenia brzegów szerokiej rzeki koniecznych było 16 łuków. Zapomniano wynalazku betonu, dlatego filary chroniono przed podmyciem przy pomocy wielkich, sztucznych wysp kamiennych. Wyspy te co prawda ograniczały prze­pływ wody, zwiększając tym samym jej siłę i utrudniając żeglugę; mieszkańcy Ratyzbony byli jednakże ludźmi praktycz­nymi. Zbudowali w mieście mały kanał dla statków, omiajający most, natomiast sztucznie wytworzone, wyższe ciśnienie hydrauliczne wykorzystali do napędzania kół młyńskich umieszczonych między niektórymi łukami Stainern Pruckn. Most umocnił pozycję Ratyzbony jako centrum handlowego. Dzięki wygodnemu przejściu przez Dunaj przez miasto prze­wijało się więcej kupców niż przedtem. Trzy wielkie wieże obronne i kilka dom­ków strażniczych strzegły mostu, by nie wykorzystał go wróg. Jedna z wież stoi jeszcze do dziś, podobnie jak posterunek celny. Zniknęła natomiast tkaplica mostowa, która stała na siódmym filarze i miała zapewnić budowie przychylność niebios. Obszar mostu ogłoszono ?świętym azy­lem”. Jeśli ktoś zakłócił na nim spokój, kat za karę odcinał mu dłoń. Na innych mostach odbywały się sądy pod gołym niebem: jeśli wyrok brzmiał: ?utopić”, spętanego złoczyńcę spychano do rzeki. Miasta średniowieczne były nadzwyczaj ciasne; obręcz murów miejskich nie pozwa­lała ich powiększać. Tak więc mieszkańcy chętnie wykorzystywali dodatkową powie­rzchnię mostów na mieszkania i sklepy - przewijające się tędy tłumy gwarantowały intratne interesy. Sławny, ukończony w 1209 r., London Bridge na Tamizie w XIV w. stanowił już małą dzielnicę miejską z pięciopiętrowymi domami. W Paryżu na Pont-au-Change osiedlali się ludzie udziela­jący pożyczek - stąd nazwa tego mostu. Dziś w Europie pozostało już niewiele za­budowanych przepraw. Turystów przy­ciągają przede wszystkim sklepy złotni­ków na Ponte Vecchio we Florencji. Nie­wątpliwie wielką atrakcją jest również Kr?merbrucke (Most Kramarzy) na Gerze w Erfurcie (Niemcy), zbudowany w 1325 r. Po jego obu stronach stoją trzy­dzieści cztery wspaniale odrestaurowane dwu- i trzypiętrowe domy z muru pruskie­go; jeśli ktoś nie zna miasta, to w ogóle nie zauważy, że stoi na moście.